De Rotterdamse Mobiliteitsaanpak

Dit bericht is geplaatst op 5 januari 2021 in Nieuws
Deel deze pagina

Meer ruimte voor fietsers en voetgangers en wat minder voor de auto; dat is een van de elementen van de Rotterdamse Mobiliteitsaanpak (RMA). Om dat in de praktijk te beproeven, experimenteert Rotterdam met verschillende maatregelen. Hoe pakt dat uit in ‘coronatijd’? Rijdt de crisis de RMA in de wielen, of juist niet? 

Rotterdamse mobiliteitsaanpak

Foto: Pixabay

In Rotterdam heeft de auto van oudsher altijd ruim baan gekregen. Het huidige beleid – op hoofdlijnen vastgelegd in het Stedelijk Verkeersplan Rotterdam (2017) – vaart echter een nieuwe koers. Meer ruimte voor fietsers, voetgangers en openbaar vervoer, zijn essentiële onderdelen van dit beleid, dat is uitgewerkt in de Rotterdamse Mobiliteitsaanpak (RMA). De auto blijft belangrijk voor de mobiliteit in de binnenstad voor met name bestemmingsverkeer, maar moet wel schoner worden en krijgt minder ruimte.

Mobiliteit staat binnen de RMA niet alleen in dienst van bereikbaarheid, maar richt zich vooral ook op het leefbaarder, veiliger, gezonder en economisch sterker maken van de stad. ‘We kijken nu naar mobiliteit vanuit vier leidende principes’, vertelt Martin Guit, strateeg van de Rotterdamse afdeling Mobiliteit. ‘Meer ruimte voor fietsers en voetgangers, veilige en gezonde verbindingen, efficiënte en schone logistiek, en: iedereen moet mee kunnen doen.’

 Aantrekkelijk verblijfsklimaat

Vaak is het idee dat alleen bereikbaarheid voor auto’s goed is voor de economie. Maar ruimte voor fietsers en voetgangers heeft ook grote economische betekenis, maakt Guit duidelijk. ‘Niet in de laatste plaats omdat je dat kunt koppelen aan het creëren van een aantrekkelijk verblijfsklimaat. De vernieuwing van het Hofplein is daar een voorbeeld van. Die levert een enorme boost op voor de openbare ruimte. Dat leidt weer tot meer investeringen; in vastgoed, maar ook in economische activiteit. Het anders inrichten van mobiliteit is dus onderdeel van een groter geheel: het is direct gerelateerd aan de nieuwe economische impuls die we met zijn allen in de stad willen.’ Overigens is er ook gewoon behoefte aan meer ruimte voor fietsers en voetgangers. Guit: ‘We tellen op heel veel plekken meer fietsverkeer dan autoverkeer. Dan is het toch raar als de auto daar nog wel de meeste ruimte krijgt?’


Professional in de openbare ruimte? Dan lees je Stadswerk Magazine!


Experimenteren met maatregelen

‘In de zoektocht naar een andere verdeling van de ruimte op straat gaat het ons dus niet alleen om het verbeteren van de situatie voor de fietser, of het sec verbeteren van de doorstroming’, zegt Anne Wiersma, manager Stedelijke Bereikbaarheid Rotterdam. ‘Het gaat om het grotere geheel: we werken aan een aantrekkelijkere, gezondere, veiligere en economisch sterkere stad. In die zoektocht speelt het experimenteren met maatregelen en het monitoren van de effecten een belangrijke rol. We zijn met die experimentele aanpak veel flexibeler in het gebruik van de infrastructuur dan wanneer we de openbare ruimte direct permanent zouden herinrichten; wanneer maatregelen niet werken, kunnen we ze ook terugdraaien.’

Geen autootje pesten

Voorbeelden van experimenten zijn de tijdelijke wijzigingen van de verkeerssituatie op het Kruisplein en het Eendrachtsplein. Auto’s kunnen de pleinen niet meer oversteken, wat ten goede komt aan de veiligheid voor fietsers en voetgangers, terwijl de luchtkwaliteit verbetert. En aan de noordkant van de Erasmusbrug is de strijd aangebonden met de ‘fietsfile’: ook daar levert de auto tijdelijk ruimte in ten gunste van fietsers en voetgangers. Een van de grotere experimenten betreft het – tot grote vreugde van veel omwonenden – afsluiten van een rijstrook voor het autoverkeer in de toeleidende wegen naar de Maastunnel. Wiersma: ‘We doen dat om de luchtkwaliteit te verbeteren en omdat het heel goed past in het voornemen om binnen nu en twee jaar een nieuwe hoogwaardige OV-verbinding door de Maastunnel te laten rijden.’ Guit vult aan: ‘We zetten dus niet alleen in op minder autoverkeer, maar willen tegelijkertijd een goed alternatief bieden dat de leefbaarheid en veiligheid ten goede komt. Dat is essentieel, want anders worden al die maatregelen vooral gezien als autootjes pesten.’

Rotterdam geeft Ruimte

Met de coronacrisis is ook de anderhalvemetersamenleving geïntroduceerd. Rotterdam geeft deze vorm via de aanpak ‘Rotterdam geeft Ruimte’. Een van de elementen in die aanpak is het creëren van extra ruimte door straten gedeeltelijk en tijdelijk autovrij te maken. Dit gebeurt bijvoorbeeld in de Hoogstraat, de Meent en de Witte de Withstraat. Op deze plekken kan het stadsleven weer op gang komen, terwijl ook de anderhalve meter afstand gerespecteerd kan worden. Guit: ‘Dat levert ruimte voor fietsers en voetgangers, maar met name ook voor terrassen en horeca, en daarmee voor economische activiteit en economisch herstel. Het initiatief voor de invulling van die extra ruimte blijft bij bewoners, verenigingen, buurtorganisaties en ondernemers. De gemeente helpt om hun aanpak mogelijk te maken.’

Een leuk initiatief is ook de zogeheten ‘Vakantiestraat’. Guit: ‘We geven bewoners de mogelijkheid hun auto op vakantie te sturen, naar een parkeergarage bijvoorbeeld, zodat er in hun straat ruimte ontstaat om tijdens de zomervakantie prettig te verblijven. Zonder last van geparkeerde of langsrijdende auto’s buitenspelen, op straat een boek lezen of de buren ontmoeten.’

Crisis brengt RMA in stroomversnelling

Die ‘Rotterdam geeft Ruimte’-aanpak valt niet alleen samen met de RMA-experimenten, maar past in feite naadloos binnen de RMA, zegt Wiersma: ‘De coronacrisis heeft meer mogelijk gemaakt. Ondernemers en bewoners denken allemaal mee. Van daaruit ontstaat meer draagvlak en bewustwording. En wanneer een ondernemer ziet dat een tijdelijke maatregel om een straat autoluw te maken juist ook in zijn voordeel kan werken, vraagt hij of de maatregel niet permanent kan worden. In feite is de aanpak die we voorstaan daarmee in een stroomversnelling komen.’ Tegelijkertijd heeft de gemeente Rotterdam de crisis aan kunnen grijpen om de experimenten zonder al te veel weerstand te starten. Wiersma: ‘Door de crisis kwam er ruimte in het systeem en was er relatief weinig autoverkeer. De trein waar we op moesten springen, reed met andere woorden niet al te snel. Nu wordt het geleidelijk aan weer drukker, maar zijn de maatregelen al doorgevoerd; ze staan als het ware al op straat.

Maar natuurlijk is er ook weerstand. Mensen moeten altijd wennen aan een nieuwe situatie. Ze moeten een andere route rijden, of op bepaalde plekken iets langer wachten. Maar we horen ook heel veel positieve geluiden. Met name vanuit de doelgroep waarvoor we het doen: het langzaam verkeer. De auto is in Rotterdam niet langer onaantastbaar en niet iedereen zal dat met gejuich ontvangen. Maar daar staat wel een heel duidelijke keuze van Rotterdam tegenover: voor leefbaarheid, veiligheid en gezonde mobiliteit.’

Van onze partner, Stadswerk Magazine (nummer 7, 2020). Gert Jan Kleefman, Leene Communicatie


Deel deze pagina